Home > FEMA-nieuws > Geluid of lawaai?

Geluid of lawaai?

Wordt geluid straks het nieuwe NOx?

FEMA’s Dolf Willigers heeft onderzoek gedaan naar geluid en beschrijft de wettelijke regels. Met de invoering van de Euro 4 norm is zowel de geluidslimiet als de testmethoden veranderd. Geluid wordt een steeds belangrijker onderwerp en met de manier waarop sommige fabrikanten van aftermarket geluiddempers handelen, zouden we wel eens een nieuw schandaal tegemoet kunnen zien wat vergelijkbaar is met dat van de stilstofuitstoot bij diesel auto’s.

Geluid of lawaai!? Geluid is een gevoelig onderwerp in de motorwereld. Voor sommige mensen kan het niet luid genoeg zijn. Ze zien het als een onderdeel van de motorbeleving en natuurlijk “loud pipes save lives”. Andere mensen denken daar toch iets anders over. Sommige van de bij FEMA aangesloten organisaties ontvangen zelfs klachten van hun eigen leden over het geluid dat anderen maken. Natuurlijk speelt hierbij ook mee, dat men bang is voor imagoschade voor alle motorrijders door het overdadige geluid van sommigen. En dan zijn er natuurlijk de mensen die zelf niet rijden en aangeven, dat het geluid van onze motoren een aanslag vormt op hun welbevinden en zelfs hun gezondheid.

De laatste tijd heeft de Europese Commissie diverse rapporten gepubliceerd die verband houden met geluid. Hierbij zijn verkeer in het algemeen en motorrijders in het bijzonder aangewezen als een voorname bron van geluid en geluidsoverlast. Zo is er ook een rapport verschenen over het geluid van motorfietsen, brommers en andere zogenoemde “categorie-L” voertuigen (zoals quads, driewielers, e-bikes, minderinvalidennautootjes). De reden hiervoor is, dat met de invoering van Euro 4 in 2016 en Euro 5 in 2020 de geluidsnormen aan verandering onderhevig zijn. De reeds lang bestaande limiet van 80 dB(A) voor grotere motorfietsen is met het aannemen van de gedelegeerde verordening (EU) 134/2014 verdwenen en heeft hiermee plaatsgemaakt voor de normen uit de UN ECE verordening 41, welke voor motorfietsen neerkomt op 77 dB(A). Dit lijkt op een grote teruggang (een vermindering van 3 dB(A) betekent een halvering van de geluidsdruk), maar dat hoeft niet per sé zo te zijn. Met de invoering van de nieuwe normen is namelijk ook de meetmethode veranderd. Hierover later meer. UN ECE staat overigens voor United Nations Economic Commission for Europe.

Euro-normen
Laten we bij het begin beginnen. Met de introductie van de Euro 3 normen is vastgesteld dat het maximale geluid dat een kleine motorfiets met een cilinderinhoud tot en met 80 cc in de tests voor de typegoedkeuring mag voortbrengen maximaal 75 dB(A) bedraagt. Voor een grotere motorfiets tot en met 175 cc motorinhoud is dit 77 dB(A) en voor motorfietsen met een cilinderinhoud van meer dan 175 cc is dit 80 dB(A). Deze waarden worden gemeten met de zogenaamde Wide Open Throttle (WOT) testmethode. Hierbij nadert het voertuig het testgebied met een constante snelheid van 50 km/u. Op 10 meter voor de microfoon(s) draait de motorrijder de gashandel volledig open en als de motor de 10 meterlijn na de microfoon is gepasseerd draait hij het gas volledig dicht. Gedurende de hele test wordt het geluid gemeten en mag het niet boven de maximale waarde uitkomen. Natuurlijk is nauwkeurig beschreven in welke versnelling moet worden gereden, hoe en waar moet worden gemeten, hoe het testtraject moet worden ingericht enzovoorts. Naast de WOT-test wordt het geluidsvolume ook nog eens met stationair draaiende motor getest. Hierbij draait de motor meestal op de helft van het maximale toerental. De geluidsproductie en het toerental waarbij dit is gemeten worden  vermeld op het VIN -plaatje, zodat bij een geluidscontrole meteen kan worden gezien hoeveel geluid en bij welk toerental de motor mag maken. Het VIN-plaatje, VIN staat voor Voertuig Identificatie Nummer, wordt aan het frame bevestigd. Met de invoering van de Euro 4 normen leek er in eerste instantie niet zoveel te zijn veranderd. De limieten, zoals vermeld in de Type Goedkeuringsverordening (Verordening  EU/2013/168) bleven 75, 77 en 80 dB(A). Echter met het overnemen van de UNECE Verordening 41 door de Europese Unie zijn de hierin vermelde standaarden en limieten gaan gelden.

VN verordeningen
De hierboven vermelde UN ECE Verordening 41 heeft andere limieten en een andere testmethode. De Euro normen  bestaan uit drie limieten die afhangen van de cilinderinhoud van de motor en kennen maar één testmethode, de hierboven beschreven WOT-test, om vast te stellen of een motor niet teveel geluid maakt. De UN ECE Verordening kent ook drie limieten, maar die hangen samen met de vermogens-/gewichtsverhouding van het voertuig, de “power-to-mass ratio index”, ofwel PMR. Deze wordt berekend door het vermogen van het voertuig te delen door het rijklaar gewicht plus 75 kilo. De uitkomst hiervan wordt vervolgensmet 1000 vermenigvuldigd. Het dan berekende getal zal voor vrijwel alle motorfietsen boven de 50 uitkomen, wat betekent, dat de geluidslimiet dan 77 dB(A) is. Dit lijkt een hele teruggang, nogmaals: een afname van drie d(B(A) betekent een halvering van de geluidsdruk, maar er is nog een verschil. De test voor de geluidslimiet van UN ECE Verordening 41, welke wordt geschreven als Lurban, bestaat uit een combinatie van de WOT-test en een meting waarbij het voertuig met gelijkmatige snelheid voorbij de microfoon(s) rijdt. Daarom betekent de nieuwe standaard niet per definitie dat een motor ook altijd minder geluid mag maken. Uitlaatsystemen met meerdere, handmatig bedienbare kleppen moeten in alle gebruiksstanden worden getest en aan de geluidseisen  voldoen. De hoogst gemeten geluidswaarde bij de stationaire test wordt gerapporteerd. Losse dB-killers en dergelijke zullen zodanig moeten worden gemonteerd, zodat zij niet te verwijderen zijn zonder de uitlaat te vernielen. Verordening 41 gaat alleen maar over solo motoren. Voor andere L-categorie voertuigen gelden andere verordeningen. Voor onder andere motorfietsen met zijspan is dit UN ECE Verordening 9, dat nog een  limiet kent van 80 dB(A). De Europese Commissie wil dat motorfietsen met zijspan ook onder Verordening 41 komen te vallen. Om dit stuk over de UN ECE verordeningen af te ronden: vervangingsuitlaten hebben hun eigen verordening, UN ECE Verordening 92.

ASEP
Het vermelden van UN ECE Verordening 92 brengt me weer bij een ander aspect. Als een vervangingsuitlaat wordt gemonteerd mag de motor niet meer geluid maken dan met de originele uitlaat het geval was. Er zijn echter uitlaten op de markt, die kunnen worden geregeld. Bijvoorbeeld door een klep die kan worden geopend of gesloten op een zodanige wijze, dat binnen de bandbreedte en de voorgeschreven versnellingen van de test aan de geluidsnormen wordt voldaan, maar die zodanig zijn geprogrammeerd, dat daarbuiten veel meer geluid wordt geproduceerd. Om dit soort situaties tegen te gaan is Verordening 41 uitgebreid met een bijlage ASEP (Advanced Sound Emission Provisions). Deze bijlage is onderdeel van de verordening en hierin is onder andere de bandwijdte verbreed door een lagere aanrijsnelheid te gebruiken van 20 km/u in plaats van 50 km/u.

Handhaving.
Regels maken heeft alleen maar zin als ze ook gehandhaafd worden. Wat betreft de toelating van nieuwe motorfietsen is het simpel: als het geproduceerde geluid van een motorfiets of uitlaatsysteem boven de norm komt volgt er gewoon geen typegoedkeuring en kan het product niet op de markt gezet worden. Als een motorfiets wel is goedgekeurd en eenmaal rondrijdt wordt het een ander verhaal. Zoals eerder al vermeld, wordt het geluid ook gemeten bij stilstand in neutrale versnelling en met een voorgeschreven toerental. Deze waarden worden vermeld op het VIN-plaatje op het frame van de motorfiets en zijn ook bekend bij de handhavingsautoriteiten.

Voor oudere typen motorfietsen geldt overigens niet altijd, dat die waarden op het VIN-plaatje zijn vermeld, zoals bijvoorbeeld bij mijn eigen Honda Pan European uit 2007. In dat geval kun je de waarden van je eigen motorfiets toch nog vinden en via DIV. De handhavingsautoriteiten kunnen de gegevens van het VIN-plaatje gebruiken om te controleren of de motorfiets nog aan de wettelijke eisen voldoet en niet teveel geluid produceert.

In veel Europese landen werkt het trouwens anders: daar is de subjectieve inschatting van de opsporingsambtenaar bepalend of er vervolgmaatregelen worden genomen. Als naar zijn oordeel het geluid te hard is, het E-keurmerk ontbreekt op de uitlaat of er duidelijk waarneembaar aan gerommeld is (bijvoorbeeld dB-killer verwijderd), dan kan hij een bekeuring uitschrijven, een nadere keuring verordonneren bij een meetpunt of bij een keuringsstation, verbieden om verder te rijden of zelfs de motor of de uitlaat in beslag nemen. Een inventarisatie bij de bij ons aangesloten organisaties leert, dat er niet zo veel aan handhaving wordt gedaan. De politie lijkt zich vooral te focussen op voor motorrijders populaire gebieden, zoals de dijken in Nederland, de Italiaanse Alpen etc. Omdat betrouwbare controles langs de weg vrijwel onmogelijk zijn wordt nogal snel naar het middel gegrepen van verwijzing naar een keuringsstation. Desondanks worden toch ook wel ter plaatse bekeuringen uitgeschreven.

Conclusie
De bedoeling van dit artikel is om je te informeren over de laatste ontwikkelingen en over de wijze waarop wordt gemeten. Daarnaast wil ik je, zonder meteen moralistisch te gaan doen, ervan bewust maken, dat geluid in lawaai kan veranderen. In de perceptie van de ene persoon is dat wat sneller dan in de perceptie van de ander. Teveel lawaai leidt tot irritatie, gezondheidsklachten en uiteindelijk tot tegenmaatregelen zoals afsluiting van wegen en steden.

De eerste verbodsborden voor motoren in België dateren al van de jaren negentig,  de Molenberg in Zwalm en het havengebied van Kallo.

Maar ook al op onze dijkwegen zowel België als in Nederland, en bijvoorbeeld ook in Duitsland. Daar zijn we allemaal de dupe van. Voor ons hoeven de normen echt niet nog verder omlaag, maar van excessief geluid heeft iedereen last, ook wijzelf. Denk daar eens aan voordat je die dB-killer uit je uitlaat schroeft of een illegale pijp monteert.

 

 

Kader: Wide Open Throttle (WOT) test :

Toelichting:
Het voertuig komt aanrijden vanaf de linkerzijde en houdt de lijn CC’ aan. In principe heeft hij een constante snelheid van 50 km/u, maar hij mag met een lagere snelheid aan komen rijden en  eerder versnellen, mits de snelheid de lijn AA’ 50 km/u bedraagt. Bij lijn AA’ wordt de gashendel zo snel mogelijk volledig open gedraaid en als de achterzijde van het voertuig de  lijn BB’ passeert wordt de gashendel weer zo snel mogelijk volledig dicht gedraaid. De microfoons ten behoeve van de geluidsmeting staan opgesteld bij lijn PP’ op 7,5 meter van lijn CC’. De volledige lengte van het testtraject is 40 meter. Binnen een straal van 50 meter, gemeten vanaf het midden van het versnellingsgebied mogen geen bouwwerken of andere obstakels staan die het geluid kunnen weerkaatsen of beïnvloeden (weergegeven met de lijn R50). Er worden nog vele andere, uiterst gedetailleerde, eisen gesteld aan de testomgeving en de geluidstest zelf. Deze worden uitgebreid beschreven in UN ECE Verordening 41.

 

De stationaire geluidstest :

Toelichting :
De microfoon wordt opgesteld schuin achter de uitlaat op een afstand van 50 centimeter in een hoek van 45 graden op de lengteas van het voertuig. Bij een voertuig met meerdere uitlaten aan beide zijden van het voertuig worden twee microfoons gebruikt aan beide zijden van het voertuig. De hoogte waarop de  microfoons worden opgesteld is gelijk aan het hoogste punt van de uitgang van de uitlaat, maar niet hoger dan 20 cm van de grond. De meting wordt gedaan met de versnelling in de vrijloop en met een toerental dat op de helft ligt van het maximaal mogelijke. Indien het maximale toerental minder of gelijk is aan 5000 per minuut, dan wordt gemeten met een toerental dat op75% van het hoogst haalbare ligt. De vrije ruimte rond het geteste voertuig bedraagt tenminste 3 meter aan alle zijden.

 

Bron, FEMA 10-07-2017