Home > FEMA-nieuws > Wordt de motorfiets echt slimmer?

Wordt de motorfiets echt slimmer?

Naar analogie van de auto’s worden er steeds meer hulpsystemen voor motorfietsen ontwikkeld. Kunnen deze systemen in het echte leven van pas komen? Dolf Willigers onderzoekt of deze systemen echt nuttig kunnen zijn.

Development of ABS since 1995 (picture: Bosch)

Wanneer je de hoeveelheid Advanced Driver Assistance Systems (ADAS)in auto’s tegenwoordig bekijkt, is het min of meer verbazingwekkend hoe weinig hulpsystemen er op motorfietsen te vinden zijn: ABS (hoewel door velen niet gezien als ADAS maar als rijveiligheidssysteem), stabiliteitscontrolesysteem voor motorfietsen (MSC, idem), ABS in bochten bij premiummodellen, tractiecontrole, soms ook controle op wheely’s, dat is het ongeveer en zeker niet op alle modellen. Vergelijk dat eens met auto’s: Automatic Emergency Breaking (AEB), Blind Spot Assistance (ook beschikbaar op één type BMW scooter), Adaptive Cruise Control (ACC), Lane Keeping Assistance (LKA), allerlei soorten parkeer- en andere sensoren of zelfs camera’s, Hill Start Assist (ik zou dat ook graag op mijn motorfiets willen), enzovoort.

Hier zijn redenen voor: veel motorrijders willen dit soort apparaten niet op hun motor: ze willen graag zo puur mogelijk rijden. Sommige ADAS- systemen voor auto’s zijn gewoon niet toepasbaar op een motorfiets: waar zou ik een 360 graden camera voor nodig hebben? Of rijstrookassistentie? Of een automatisch parkeersysteem? Sommige systemen worden gewoonweg als gevaarlijk beschouwd op motorfietsen, althans voor velen van ons. Zoals automatische remsystemen of Intelligent Speed Assistance (ISA). Een andere reden, en misschien wel de belangrijkste reden, is de omvang: het kost geld om deze apparaten te ontwikkelen en bij auto’s is het veel gemakkelijker om de kosten te dekken dan met motorfietsen. Je kunt ook niet zomaar een apparaat uit een auto halen en dat op een motorfiets zetten. Wij motorrijders zijn ons hiervan bewust, maar veel beleidsmakers zijn dat niet, dus blijven we dit in Brussel herhalen.

Line ridden with and without cornering ABS (picture: Bosch)

En dan zijn er nog de OEM’s, de Original Equipment Manufacturers. Dit zijn de autofabrikanten zelf, maar ook bedrijven zoals Bosch en Continental, die onderdelen van de motorfiets ontwikkelen en produceren. Denk aan de ABS-systemen in bochten, elektronische stabiliteitssystemen (ESS), Emergency Brake Assist & Forward Collision Warning Systemen, Blind Spot Detection & Lane Change Assist, Traffic Sign Assist, Intelligent Headlight Assist, Adaptive Cruise Control. Overigens helpt de noodremhulp bij een noodstop en moet niet verward worden met het AEB, Automatic Emergency Brake System, dat een auto tot stilstand kan brengen als de bestuurder te laat (of helemaal niet) reageert als er zich een obstakel voor de auto voordoet. Bosch beweert dat “een op de zeven ongevallen met motorfietsen kan worden voorkomen met behulp van radarsystemen”. En dat “de motorfabrikanten KTM en Ducati de nieuwe rijhulpsystemen al in 2020 in de productiemodellen zullen opnemen”. Het onderzoeksrapport dat de eerste bewering zou moeten staven, heb ik echter niet kunnen vinden. Om te zien wat er al op de markt is en wat er nog gaat komen, zullen we ze nader bekijken.

Motorcycle ABS in the world (picture: Bosch)

ABS en bochten-ABS zijn al op de markt. Bij Bosch maakt bochten-ABS deel uit van het stabiliteitscontrolesysteem voor motorfietsen (MSC), dat ook ondersteuning bij het accelereren omvat. Dit systeem houdt niet alleen rekening met de wrijving van de banden met de weg, maar ook met de hellingshoek van de motorfiets en (gebrek aan) neerwaartse kracht. Nieuwere apparaten maken gebruik van sensoren zoals radar, lidar en camera’s. Continental biedt al cameragesteunde hulpsystemen zoals Traffic Sign Assist en Intelligent Headlight Assist. Beide bedrijven bieden ook Adaptive Cruise Control die je op een vaste afstand van het voertuig voor je houdt. Bosch beweert dat dit soort systemen één op de zeven ongelukken kan voorkomen, omdat je altijd op een veilige afstand rijdt. Ik vraag me echter af wat er gebeurt als je fiets plotseling vertraagt omdat een andere automobilist zijn auto tussen jou en de auto voor je duwt, want het gebeurt de hele tijd dat ik woon en rijd: remt je fiets plotseling? Geen leuk idee zonder bescherming van achteren. Of zal hij geleidelijk vertragen?
Beide bedrijven bieden ook een Forward Collision Warning System aan. Dit is ook al bekend uit de autowereld: u krijgt een akoestisch, zintuigelijk of optisch waarschuwingssignaal wanneer het systeem detecteert dat u op het punt staat om met het voertuig voor u in botsing te komen. Continental combineert dit met de Emergency Brake Assist, die zorgt voor een optimaal gebruik van het beschikbare remvermogen. Wanneer een kop-staartbotsing dreigt, wordt de motorrijder eerst gewaarschuwd, voordat de EBA-functie zijn actieve remmen ondersteunt met een lichte pre-remdruk. Als de rijder niet op de waarschuwing reageert, begint de noodrem assistent zelfstandig de remdruk op te bouwen. Als ik de informatie van Continental goed begrepen heb, remt het niet actief, zoals sommige systemen in auto’s wel doen. Toch werkt het alleen als de rijder beide handen op het stuur heeft.

Blind Spot Detection (picture: Continental)

Het laatste hulpsysteem dat al beschikbaar is, is Blind Spot Detection & Lane Change Assist. Blind Spot Detection waarschuwt wanneer de rijder een auto of motorfiets niet snel van achteren ziet naderen op de linker rijstrook of in de dode hoek naast de motorfiets. De naar achteren gerichte radarsensor bewaakt het weggedeelte achter en naast de motorfiets en waarschuwt als een verandering van rijstrook niet kan worden aanbevolen. Overigens zijn er ook een TPMS-systeem (TPMS, ook verplicht voor auto’s) dat vaak niet eens als optie beschikbaar is, Hill-start Assist (HSA, voorkomt dat u terug naar achter rolt wanneer u de rem loslaat om bergopwaarts te gaan rijden), Dynamic Electronic Suspension Adjustment (ESE, stel uw vering af op het gewicht op de motorfiets en de rijomstandigheden).

Wat doen deze systemen wel en niet?
De reeds beschikbare systemen (met uitzondering van ABS en stabiliteitscontrolesystemen) hebben geen enkele invloed op de snelheid of de richting van de motorfiets. Op deze manier verschillen ze van systemen die in auto’s worden ingebouwd. De stabiliteitscontrolesystemen en ABS doen dit op een bepaalde manier, maar alleen om de rijder te helpen veilig de richting te kiezen die hij wil inslaan. Al deze systemen veranderen de rijrichting van de motorfiets niet, remmen niet zonder dat de berijder de rem activeert en accelereren niet zonder een manuele handeling van de berijder zelf. Dit is een fundamentele verandering ten opzichte van de werking van Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) in auto’s. Het is een fundamentele verandering ten opzichte van de werking van Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) in auto’s. Zal het zo blijven? Verschillende motorfietsfabrikanten hebben al zelfsturende en zelf balancerende motorfietsen ontwikkeld om nieuwe systemen uit te proberen. Het is te verwachten dat een deel hiervan zijn weg naar de consument zal vinden. Systemen die helpen bij het in evenwicht brengen van de motorfiets maken de weg vrij voor systemen die de snelheid en richting verstoren, zoals (Pedestrian) Automatic Emergency Braking, dat over een paar jaar verplicht zal worden in auto’s.
Een ander kenmerk dat verplicht zal zijn in auto’s is Intelligent Speed Assistance. Sommige verkeersveiligheidsorganisaties willen dit ook op motorfietsen. Met de huidige technieken is dit geen goed idee, maar in de toekomst zou een soort ISA mogelijk kunnen worden. Zelfs actieve rijbaanassistentiesystemen zouden mogelijk kunnen worden.

With connectivity the car driver gets a warning on the dashboard (picture: CMC)

Er wordt momenteel nog niet gesproken over connectie. Veel bedrijven en onderzoekers werken aan systemen die met elkaar verbonden zijn: voertuigen met de infrastructuur of met elkaar in allerlei variabelen en op vele manieren. Het Connected Motorcycle Consortium (CMC) waarin BMW Motorrad, Honda en Yamaha samenwerken om wereldwijd coöperatieve intelligente transportsystemen (C-ITS) en gemeenschappelijke basisspecificaties te ontwikkelen, werkt aan systemen die de motorrijder van informatie voorzien, maar ook om andere weggebruikers te waarschuwen voor zijn aanwezigheid. De klassieke situatie van automobilisten die geen motorrijders zien als ze zich omdraaien, moet iets van het verleden zijn met deze systemen. In feite zullen systemen die gebaseerd zijn op sensoren zoals radar, lidar en camera nooit in staat zijn om onder alle omstandigheden motorfietsen te herkennen. Om onder alle omstandigheden volledig zichtbaar te zijn voor auto’s en andere voertuigen, zullen motorfietsen moeten worden voorzien van bakens en andere apparaten die met het milieu communiceren, waaronder auto’s. De systemen moeten worden voorzien van een zwaailamp en andere apparaten die met het milieu communiceren.

Intelligent Headlight Assist (picture: Continental)

De kosten van deze systemen zullen hoog zijn. Hoger dan voor auto’s, omdat de ontwikkeling en productie op veel kleinere schaal zal plaatsvinden. Ze moeten beter beschermd worden tegen trillingen en het weer. Het is net als bij uw navigatiesysteem: het is vele malen duurder dan een vergelijkbaar navigatiesysteem voor in de auto. Aan de andere kant: ABS was in het begin erg duur. Aangezien het gebruikelijk en zelfs verplicht is geworden op alle motorfietsen behalve de zeer lichte (< 125 cc), zijn de prijzen snel gedaald. Sommige van de hierboven beschreven systemen zijn nu dure opties op de high-end modellen. Met de toenemende vraag zullen ze voor de gemiddelde rijder betaalbaarder worden.

Een ander probleem is de mens/machine-interface (HMI). In auto’s is dit minder problematisch: uw dashboard ligt min of meer voor u, dus u zult al snel waarschuwingslampjes opmerken, vooral als het gecombineerd wordt met een waarschuwingsgeluid. Bij motorfietsen is dit minder duidelijk: het dashboard ligt meestal niet in uw directe gezichtsveld, zodat u vaak niet zo snel een waarschuwingslampje ziet als in een auto. En hoorbare signalen moeten erg luid zijn om gehoord te worden of je moet een apparaat in je helm hebben, zoals de bluetooth-ontvanger die wordt gebruikt voor de communicatie met de rijder of om de instructies van je navigatiesysteem te horen.

Tenslotte blijft de belangrijkste vraag: zullen wij, de motorrijders, deze nieuwe hulpsystemen accepteren en zullen wij bereid zijn ervoor te betalen? Uit de Riderscan-enquête van 2014 blijkt dat een kleine minderheid van 27,2% ‘ja’ heeft geantwoord op de vraag of nieuwe technologieën de weggebruiker in staat hebben gesteld veiliger, groener en minder last te hebben van files. Vooral Intelligent Speed Assistance werd door veel rijders als nutteloos en zelfs gevaarlijk gezien.

Geschreven door Dolf Willigers.
Dit artikel is onderworpen aan het auteursrecht van FEMA.
Met dank aan Contintal voor de bovenste afbeelding.