De lijdensweg van de infrastructuur
donderdag, 08 juni 2006 00:00 | Geplaatst door Erwin Steegmans | 
| 
| 
Al van in het prille begin van MAG zijn hierover gegevens verzameld en werden problemen aangekaart waarvoor hier en daar zelfs oplossingen werden gevonden. Jammer genoeg zijn de uitvinders van ondingen sneller dan hun schaduw en vechten we dus tegen windmolens. Toch mogen we hen geen vrijspel laten door niet te reageren. Dit dossier bevat een overzicht van wat er allemaal zoal gebeurd is op het gebied van infrastructuur. Vele dossiers zijn nog steeds niet afgerond, neem nu bv. de verkeersplateaus. Na een lange strijd werden deze uiteindelijk aan een reglementering onderworpen. Sinds het KB is verschenen, werd echter al 2 keer uitstel van toepassing verleend (operatie doofpot?).
Hieronder volgt een chronologisch overzicht van de beginjaren van de werkgroep verkeersveiligheid waaruit later de werkgroep groeide die we vandaag kennen. We hadden in deze periode reeds de eer kennis te maken met enkele heuse gevaarlijke situaties die de kop opstaken en hebben lokaal zelfs enkele overwinningen behaald, wat op zich al een hele prestatie is.
De eerste vermelding van een infrastructuurprobleem is terug te vinden in het MAGazine nr. 2. Hierin worden de haaientanden beschreven, een Belgische uitvinding die tot op heden nog steeds gebruikt wordt en in de huidige dienstorder niet meer als een wegmarkering wordt bestempeld. Zo eenvoudig werkt dit (althans voor hun).
Eind december 93 (cf. MAGgazine 4) werd vol lof het initiatief van toenmalig minister Kelchtermans toegelicht. Het initiatief “de Wegentelefoon” was net gelanceerd, een gratis nummer waar men alle verkeersproblemen kon melden. Toenmalig minister verklaarde zelfs dat met behulp van deze wegentelefoon de achterstand in het onderhoud van het wegennet binnen de 4 jaar zou kunnen weggewerkt worden...
Maart 1993: de geboorte van de paddestoelen als verkeersremmers. Goddank in Nederland uitgevonden, anders zouden wij ons nog schamen omdat de meeste van deze krengen Belgische creaties zijn.
1993 was ook het jaar dat wij als motorrijders voortdurend geconfronteerd werden met road bans (delen van de openbare weg die worden verboden voor de motorrijder).
Op 28 oktober 1993 werd er een congres voor verkeersveiligheid georganiseerd met motorrijden als thema. Het congres werd georganiseerd door het BIVV en het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur.
In februari 94 zagen we een enorme opmars van de paddestoelen. Binnen MAG, naar aanleiding van enkele ongevallen, werd er gestart met een meldpunt voor onveilige verkeerssituaties. Dit is de voorloper van het huidige meldpunt infrastructuur. Eind 94 beginnen de eerste acties tegen wegmarkeringen en straatmeubilair (de voorlopers van schampblokken, biggenruggen...). Alweer werd ons toen beloofd dat de wegmarkeringen zouden worden aangepast en dat voor voldoende stroefheid zou worden gezorgd. Met lede ogen hebben wij steeds moeten vaststellen dat deze belofte en de beloftes die volgden, werden over het hoofd gezien bij het uitvoeren van de werken. Zo werden nieuwe soorten verf geïntroduceerd zonder rekening te houden met de standpunten van de motorrijders. Persoonlijk vrees ik dat hier nooit beterschap in zal komen. Het enige wat ons hier kan helpen, is een aanpassing van de richtlijn. Zolang deze niet aangepast wordt aan de noden van de motorrijders zullen wij eeuwig geconfronteerd worden met gladde markeringen. In deze periode werden ook de eerste contacten gelegd met het kabinet rond deze materie (de bevoegdheid lag toen in handen van minister Kelchtermans). De antisliplaag werd als tijdelijke oplossing naar voren geschoven en voorts werd er ook overeen gekomen dat MAG als gesprekspartner zou fungeren. Dit was een grote vooruitgang voor MAG op het gebied van verkeersveiligheid. Kort hierop werd het idee gelanceerd om het bord “langsgroeven” te introduceren (het zou tot 97 duren voordat dit van kracht wordt en tot op heden mag dit bord enkel gebruikt worden langs de autosnelwegen). De eerste gesprekken werden gestart over de regelgeving rond verkeersremmers (hoe en waar te plaatsen, welke afmeting en materiaal).
Dankzij de erkenning van MAG bij de bevoegde instanties werd het meldpunt verkeersveiligheid verder uitgebouwd en de werkgroep verkeersveiligheid opgericht binnen MAG MAG kreeg de steun van MLM (memorial Ludo Mertens) om dit verder uit te bouwen. In mei 95 werd de eerste uitzending van “Kijk Uit” gewijd aan de motorrijders. Vanaf dat ogenblik was het vechten tegen windmolens pas echt begonnen. De ene lokale overwinning was nog maar binnen of een andere onveilige situatie stak alweer de kop op. In april 95 gaf toenmalig minister Di Rupo de goedkeuring om MAG op te nemen in de federale verkeerscommissie. Deze goedkeuring is een van de mijlpalen voor de werkgroep verkeersveiligheid. Het stelde ons immers in staat zeer kort op de bal te spelen bij de voorstellen van nieuwe ideeën. In augustus 95 werd het startschot gegeven van de campagne en acties tegen de “guillotine van de motorrijders”. De vangrail kwam mee op de agenda van MAG en de FEM (voorloper van FEMA). We zijn nu 10 jaar verder en helaas is het voor iedereen duidelijk dat hier nog veel zal moeten veranderen voordat wij als motorrijder tevreden kunnen zijn. De aanhouder zal wel winnen zeker? Eind 95 kwam er een sterke troef bij voor de werkgroep rond verkeersveiligheid; MAG had een advocaat gevonden die de juridische problemen van de motorrijders wilde ter harte nemen. Na enkele test cases groeide deze dienst verder uit tot de dienstverlening zoals we die vandaag kennen. In 1996 was het al de normaalste zaak van de wereld dat bij acties van MAG automatisch het aspect verkeersveiligheid werd betrokken. De belangrijkste thema’s in 1996 waren wegversmallingen, verkeersremmers, verkeersdrempels, kunststoffen straatmeubilair en eind 1996 kwamen de vangrails mee op de agenda (en ze staan er vandaag nog steeds op!). In de jaren die hierop volgden kwamen de volgende onderwerpen steeds meer in de kijker: wegmarkeringen, straatmeubilair (in alle vormen en toestanden want telkens we licht aan het einde van de tunnel zagen, stak er wel weer een mutatie de kop op die de vorige overtrof) en diesel op de weg. Uit dit dossier blijkt dat de materie verkeersveiligheid steeds aanwezig geweest is binnen MAG Het is een ondankbare materie omdat de beslissingen steeds weer worden genomen op een hoger niveau en er steeds nieuwe ondingen uitgevonden worden. De enige manier waarop hier iets aan kan veranderd worden, is de bestaande richtlijnen aan te passen aan de noden van de motorrijders. Eenvoudig gezegd maar om dit nu in werkelijkheid te verwezenlijken, dat is andere koek. Een aantal richtlijnen zijn van Europese makelij (vangrails) en andere zijn dan weer van Belgische oorsprong. Soms zijn ze met elkaar verweven zoals bv. wegmarkeringen waarvan het type verf, de vereiste stroefheid en de testprocedure op Europees niveau worden bepaald maar waarvoor ook diverse Belgische dienstorders werden opgesteld. De weg naar een betere verkeersveiligheid is nog lang en is geplaveid met vele hindernissen. In principe kunnen we besluiten dat zolang de motorrijder niet als evenwaardige partner wordt beschouwd in het verkeer, er altijd problemen zullen bestaan voor ons. We blijven echter hoop koesteren en volharden; ooit zal er iemand zich de moeite getroosten om bij de testeisen en het opstellen of wijzigen van richtlijnen rekening te houden met de motorrijder.
Road spray (opspattend water van voertuigen) kreeg de nodige aandacht.
In een later stadium (eind 1998) werden ook rij- en verkeersopleiding toegevoegd aan het programma van verkeersveiligheid. Tot op heden wordt er strijd gevoerd voor een veilige infrastructuur voor de motorrijders. 
Met dank aan hen die deze strijd tegen de grote windmolens hebben gevochten en in de toekomst deze windmolens zullen blijven bevechten.
Laatst aangepast (zondag, 28 februari 2010 17:03)
