Home > FEMA-nieuws > Is motorrijden duur?

Is motorrijden duur?

Nee, maar kijk nu niet naar je eigen motor en je eigen portemonnee. Dit gaat niet over kosten van afschrijving, onderhoud en reparatie. Sommige partijen kijken naar wat zij de werkelijke kosten noemen, dus niet de kosten voor de eigenaar, maar de kosten voor de samenleving. Dit worden de externe kosten genoemd. Volgens een recent gepubliceerde studie van CE Delft voor de Europese Commissie zijn motorfietsen per gereden kilometer veruit het duurste wegtransport. Om dit te berekenen hebben ze gekeken naar zeven categorieën van kosten: ongevallen, congestie, luchtverontreiniging, klimaat, lawaai, (milieu-)effecten “van bron tot tank”, omgevingsschade. Waar hebben ze precies naar gekeken? Hoe zit het met de kosten voor parkeren, de ruimte die wordt opgeëist door auto’s, de kosten van slijtage aan het wegdek?

In dit artikel zoom ik in op deze externe kosten van motorrijden, of wat ze zouden moeten zijn volgens CE Delft, in vergelijking met andere wegtransportmiddelen.

Laten we beginnen met deze studie van CE Delft. De voorlopige resultaten werden gepresenteerd op 17 december 2018 tijdens de conferentie ” Multimodal Sustainable Transport: which role for the internalisation of external costs? “. Dit rapport zal de basis vormen voor latere berekeningen van tolgelden en belastingen. Het eindrapport werd begin juni gepubliceerd, maar vanaf de presentatie van de voorlopige resultaten gebruiken andere belanghebbenden de cijfers om motorrijden aan te vallen. Wat is er precies onderzocht? Als hulpmiddel identificeert het rapport de eerdergenoemde zeven kostencategorieën: ongevallen, congestie, luchtverontreiniging, klimaat, lawaai, van-bron-tot-tank, omgevingsschade. De hoge kosten per kilometer voor motorfietsen werden voornamelijk veroorzaakt door twee items: ongevallen en geluid.

De kosten voor ongevallen zijn drie keer zo hoog als die voor auto’s. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat veel meer motorrijders gewond raken of zelfs gedood worden bij verkeersongevallen dan automobilisten. In deze onderzoeken wordt er gebruik gemaakt van de zogenaamde toewijzingsmethode, omdat dit de eenvoudigste manier is om kosten toe te wijzen: u bent gewond, dus wij wijzen de kosten aan u toe en er wordt geenmoeite gedaan om uit te zoeken hoe of door wie deze kosten worden veroorzaakt. Maar goed, volgens studies zoals MAIDS, ROSPA, HURT enz. is in de meeste ongevallen de motorrijder zelf niet in gebreke. Dus waarom zou hij de kosten dragen en niet de automobilisten die andere weggebruikers doden of verwonden? Niet alleen motorrijders worden getroffen door auto-, bus- en vrachtwagenchauffeurs, ook voetgangers en fietsers. Wie draagt deze kosten? In Nederland bijvoorbeeld worden meer fietsers dan autobestuurders gedood bij verkeersongevallen, maar je ziet ze niet terug in deze internalisering van de kosten. In 2018 waren in Nederland 33,2% van de slachtoffers in botsingen met auto’s en bestelwagens, 13,8% crashte met vrachtwagens of bussen. Ongevallen met vrachtwagens veroorzaakten grote, langdurige files, zelfs wegafsluitingen voor een groot deel van de dag en dus enorme kosten voor de samenleving. We vinden dit niet terug in de berekeningen. Deze toewijzing van kosten aan de slachtoffers is geen goed idee, hoe gemakkelijk het ook is.

Dan de andere oorzaak van hoge kosten voor motorrijden: het lawaai. Volgens een onderzoek van CE Delft uit 2011 (Externe vervoerskosten in Europa) zouden de kosten per voertuigkilometer voor motorfietsen en bromfietsen 8,47 keer zo hoog zijn als voor auto’s. We hebben geprobeerd te achterhalen hoe ze hierbij komen, maar hoewel er veel verwijzingen zijn naar andere rapporten, is het niet duidelijk waar de tabellen op gebaseerd zijn. Desalniettemin worden sommige studies nogal vaak genoemd: een studie van CE Delft uit 2004 (“The price of transport”), een studie van INFRAS / IWW uit 2004 (“External costs of transport: update study”) en een ander onderzoek door CE Delft en andere organisaties uit 2008 (“Handbook on estimation of external costs in the transport sector – Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT)”). In dit laatste rapport vinden we op pagina 68 een tabel met weegfactoren voor verschillende voertuigklassen. Personenauto’s op benzine worden als basis genomen en andere voertuigen zijn afgeleid van de auto’s. De wegingsfactor van motorfietsen ten opzichte van auto’s is volgens deze tabel 13,2 keer die van auto’s op stedelijke wegen en 4,2 keer die van auto’s op andere wegen.

Als bron wordt een studie van CE Delft uit 2004 (“Marginal costs of Infrastructure use – towards a simplified approach”) vernoemd. In dit rapport vinden we weer dezelfde tabel met als bronrapporten van INFRAS / IWW uit 1995 en van VROM uit 2003. Onder de tabel wordt echter vermeld dat de cijfers voor motorfietsen en bromfietsen “op basis van eigen deskundige gok” (“based on own expert guess”) zijn.

Een zelfde tabel vinden we op pagina 45 van de andere CE Delft studie uit 2004 terug, “De prijs van het transport”, met dezelfde bronnen, alleen namen ze hier niet de moeite om te vermelden dat de factoren voor motorfietsen en bromfietsen door hen zelf zijn verzonnen.

Tenslotte kijken we naar het derde rapport, de studie van INFRAS / IWW uit 2004 (“Externe kosten van transport: update-onderzoek”). Hier vinden we enkele tabellen met kostenallocaties per voertuig in totaal en per persoon/gewicht per kilometer. Opnieuw scoort de motorfiets in de tabel op pagina 12 ongeveer driemaal zo hoog als de auto (maar slechts half zo hoog als grote vrachtwagens) en opnieuw zijn de bronnen niet erg duidelijk. Als opmerking wordt vermeld: “De modale verschillen in geluidskosten houden rechtstreeks verband met de nationale databanken voor geluidsbelasting die worden gebruikt en kunnen derhalve worden onderworpen aan verschillende manieren om de geluidsbelasting te meten”.

Conclusies: de cijfers over ongevalskosten kloppen wel of kloppen niet, maar het is iets dat we niet kunnen controleren en we zullen ze als zodanig niet betwisten. Het feit dat de kosten worden toegewezen aan het slachtoffer in plaats van aan de veroorzaker van het ongeval is echter vreemd en verkeerd, het feit dat motorrijders deze manier van transport ‘kiezen’, doet er niet toe. Fietsers en voetgangers kiezen er ook voor om te fietsen of te lopen, maar krijgen geen kosten toegewezen. Dit is een inconsistentie die we niet kunnen accepteren. De cijfers over geluid blijken verzonnen te zijn door de auteur van het rapport. Hij verwijst naar andere rapporten, die door hemzelf en anderen van zijn eigen organisatie zijn geschreven en uiteindelijk is de bron van de cijfers “onze eigen deskundige gok”. De Europese instellingen zouden hun beleid op deze rapporten moeten baseren? Het minste wat men zou mogen verwachten, is dat de feiten in dit soort rapporten correct zijn en niet zijn gebaseerd op ‘deskundige gissingen’.

Bron: FEMA, geschreven door Dolf Willigers, 12 juni 2019.

Overigens was CE Delft ook verantwoordelijk voor een studie uit 2016, betaald door FIA-regio 1, waar zij berekenden dat eigenaars van auto’s en met name motorfietsen veel meer belasting betalen dan ze terug krijgen.