Home > FEMA-nieuws > Europa en de invoering van de lage emissiezones, nader bekeken door de ogen van de motorrijder

Europa en de invoering van de lage emissiezones, nader bekeken door de ogen van de motorrijder

Er is veel gaande op gebied van de milieuzones en er komen er in hoog tempo steeds meer van. Eigenlijk een vreemd woord, omdat het nog niets zegt over wat het is. De Engelse term Low Emission Zone (LEZ)is eigenlijk veel logischer en geeft beter aan waar het om gaat. In België wordt daarom ook al van Lage-emissiezones gesproken. Milieuzones – niet te verwarren met congestiezones, waar tol geheven wordt om verkeer te weren – zijn en worden in heel Europe ingesteld om lokaal de luchtkwaliteit te verbeteren. Het is meestal geen hobby van de plaatselijke autoriteiten, maar harde noodzaak. In de Clean Air Directive (Richtlijn 2008/50/EG) staat gedetailleerd vermeld hoe in de Europese Unie de luchtverontreiniging moet worden teruggedrongen en hiertoe is een belangrijke rol weggelegd voor de stedelijke agglomeraties met meer dan 250.000 inwoners. Op langdurige overtredingen staan sancties die door de nationale overheden moeten worden opgelegd, waardoor stadsbesturen een direct financieel belang hebben bij het terugdringen van de uitstoot van gevaarlijke stoffen, fijnstof en broeikasgassen. Tel daarbij op dat 60% van de Europese bevolking in zulke stedelijke agglomeraties leeft en dat stedelijk vervoer verantwoordelijk is voor 40% van alle CO2 uitstoot en 70% van de andere vervuilende stoffen van vervoer en je kunt wel raden waar stadsbesturen het eerste naar kijken als de waarden van de luchtvervuiling te hoog komen te liggen.

In eerste instantie wordt vooral gekeken naar de uitstoot van CO2 (kooldioxide). Kooldioxide is geen giftige stof, maar draagt wel bij aan het broeikaseffect. Het terugdringen van broeikasgassen is lange tijd als de eerste prioriteit gezien. Bij de eerste milieuzones zie je daarom, dat dit het criterium was om de meest vervuilende vervoersmiddelen uit meestal vrij kleine gebieden te weren. Inmiddels zijn ook de gevaren voor de volksgezondheid van fijnstof en gevaarlijke stoffen als NOx (stikstofoxide) duidelijk geworden en is de focus meer daarop komen te liggen. Logisch ook, want deze stoffen vormen, zeker bij hoge concentraties, een direct gevaar voor de gezondheid. Overigens wordt door het gezaghebbende Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI in een studie uit 2011 het effect van milieuzones op, met name het NOx niveau, ernstig in twijfel getrokken. Bij de broeikasgassen bestaat het gevaar meer op langere termijn en doet het er eigenlijk niet zoveel toe waar ze worden uitgestoten. Het verminderen van CO2-uitstoot in de steden leidt niet zozeer tot een vermindering als wel tot een verplaatsing van de uitstoot. Tegelijkertijd zien we ook dat de milieuzones steeds groter worden. Ging het eerst vooral om de binnensteden, nu zien we dat bijvoorbeeld in Parijs,  Londen en Antwerpen bijna de hele stad tot milieuzone is of wordt omgevormd. Naast de CO2 uitstoot zijn ook andere stoffen van belang geworden en we zien daardoor dat niet alleen de leeftijd van het voertuig maar ook het soort brandstof dat de motor verbruikt een grotere rol gaat spelen. Zo is de emissiezone die in Antwerpen sinds 1 februari 2017 is ingevoerd niet of slechts tegen betaling toegankelijk voor dieselauto’s van voor Euro 3 (1/1/2006) zonder roetfilter, terwijl in later stadium ook andere auto’s geweerd gaan worden. Vergelijkbare ontwikkelingen zien we in Duitsland en Scandinavië. Met een aantal uitzonderingen in Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk (Londen) zijn motorfietsen overal buiten de restricties gehouden. Ook bij de stedelijke tolheffingen worden motorfietsen ontzien. Maar, sommige steden en zelfs landen hebben al aangekondigd, dat in de toekomst alleen elektrische auto’s zullen worden toegelaten. Voorbeelden zijn Parijs, Athene, Madrid en Noorwegen waar vanaf 2025 alleen elektrische auto’s zullen worden toegelaten. De grote vraag is dan natuurlijk of motorfietsen met een interne verbrandingsmotor wel zullen worden toegelaten waar auto’s met een interne verbrandingsmotor worden geweigerd, zelfs terwijl de ontwikkeling van elektrische motorfietsen veel langzamer gaat en het gebrek aan actieradius veel lastiger is op te lossen.

Zoals hierboven aangegeven kun je niet overal zomaar met je motorfiets terecht. We gaan ze even per land na:

  • In Italië zijn in vele plaatsen tweetact motorfietsen en -brommers uitgesloten. Bij elkaar kent Italië meer dan 200 beperkingen. Elektrische voertuigen worden veelal bevoordeeld: met een elektrisch voertuig kun je je lage emissie zones in veel steden te allen tijde en kosteloos inrijden. Een aparte vermelding verdient Rome: hier gelden ook belemmeringen voor niet tweetakt motorfietsen en geldt een toegangsverbod voor alle bromfietsen en motorfietsen die niet tenminste een keer per jaar worden gekeurd. Aangezien de overige beperkingen verschillen per periode en tijdstip van de dag en per deel van Rome raad ik aan bij een voorgenomen bezoek bijvoorbeeld urbanaccessregulations.eu te raadplegen.
  • In Frankrijk heeft tot nu toe de grootste verandering plaatsgevonden met de invoering  van de Crit’Air sticker, die in het hele land gebruikt wordt om de toegang te regelen tot de milieuzones (Zones à Circulation Restreinte, ZCRs) en de tijdelijke milieuzones die worden uitgeroepen als de luchtvervuiling te sterk wordt. Sinds 1 januari 2017 geldt in Parijs een beperking op weekdagen van 8 uur ’s ochtends tot 8 uur ’s avonds. Per 1 juli 2017 is dit al weer aangescherpt. Wil je binnen deze uren Parijs in, dan zal je een Crit’Air sticker 4 moeten hebben en je motor moet een eerste registratie hebben vanaf 1 juni 2000. Let wel: dit geldt voor nu. Vanaf 2018 gelden weer andere regels, omdat tot 2020 de toegang steeds verder wordt beperkt, zowel in toegangstijd als in verscherping van de criteria. Vanaf 2020 kom je met een motorfiets ouder dan Euro 4 (1/1/2016 voor nieuwe typen en 1/1/2017 voor bestaande typen) Parijs niet meer in, mogelijk ook niet ’s avonds en in het weekend. Crit’Air stickers kun je het beste bij de Franse regering  kopen. Er zijn ook particuliere aanbieders, maar die rekenen aanzienlijk hogere bedragen. Aan de invoering van gelijksoortige toegangsmaatrelen in andere Franse steden, wordt nog gedacht of gewerkt. In Grenoble geldt al sinds april 2017 een verbod voor oude diesel bedrijfsvoertuigen en de verwachting is dat vanaf 2020 de maatregel uitgebreid gaat worden. Grenoble heeft eveneens inmiddels een milieuzone . Later dit jaar komen ook Lille en Straatsburg aan de beurt. Naast permanente lage emissie zones kent een aantal steden ook een nood-lage emissie zone, waar tijdelijke maatregelen genomen kunnen worden bij een te grote overschrijding van de uitstootwaarden.
  • Dan komen we bij het Verenigd Koninkrijk, meer specifiek Londen. Naast een aantal LEZ’s met toegangsbeperkingen kent Londen ook nog eens een tolsysteem voor twee gebieden. En er zit ook nog eens een ULEZ, een Ultra Low Emission Zone, aan te komen. We beperken ons even tot de algemene regelingen, waar soms motorfietsen ook onder vallen. Dat is om te beginnen de in 2003 ingevoerde Congestion Charging Scheme. Dit geldt voor vrijwel alle voertuigen, maar een aantal, waaronder motorfietsen is hiervan uitgezonderd. Ook de Emissions Surcharge  (de extra heffing op uitstoot), die vanaf 23 oktober 2017 tot 7 april 2019 gaat gelden, is niet van toepassing op motorfietsen. Tot zover het goede nieuws. Het slechte nieuws is dat per 8 april 2019 in het centrum van Londen de ULEZ wordt ingevoerd en dat motorfietsen daar wel onder komen te vallen. Voor motorfietsen die niet voldoen aan Euro 3 norm of hoger wordt een bedrag in rekening gebracht van £12.50, ofwel ongeveer €16. Buiten Londen worden nog meer lage-emissie zones verwacht. De Schotse steden Glasgow en Edinburgh zullen vermoedelijk vanaf 2018 beperkingen invoeren, andere steden in Engeland en Wales zullen vermoedelijk later volgen.
  • Overig: vanuit diverse landen en plaatsen bereiken ons berichten dat gewerkt wordt aan z.g. autovrije gebieden. Het gaat dan om zowel nieuwe als uitbreiding van bestaande gebieden. Deze gebieden zouden  dan ingericht gaan worden voor voetgangers, fietsen en openbaar vervoer. Hoewel niet over motorfietsen wordt gesproken is te verwachten dat deze ook geen toegang krijgen tot deze gebieden. Voorbeelden zijn Brussel (al gerealiseerd), Oslo (2019). Madrid (voor mei 2019), Hamburg, Athene (lange termijn). Kopenhagen heeft al het grootste voetgangersgebied in Europa (met Brussel op de tweede plaats).
  • Dan is er nog een  aparte categorie van toegangsbeperkingen, met name in Duitsland. Daar is het probleem niet de uitlaatgassen, maar het uitlaatgeluid waardoor zowel bepaalde wegen als dorpen en steden op bepaalde tijden, dagen of zelfs permanent voor motorfietsen zijn afgesloten. De gewone milieuzones (Umweltzonen) zijn wel vrij toegankelijk voor motorfietsen.

Conclusie: op een paar uitzonderingen (Londen, Parijs) na, lijken de stadsbesturen wel oren te hebben naar onze argumenten om motorfietsen buiten de beperkende maatregelen te houden. Zoals zo vaak gezegd: in vergelijking met auto’s verbruiken motorfietsen minder, stoten ze minder schadelijke stoffen uit, hebben ze door hun formaat minder last van files en parkeerproblemen, waardoor ze minder stilstaan of rondjes rijden op zoek naar een parkeerplaats en ze nemen ook nog eens minder plaats in.

Kortom, motorfietsen zijn een deel van de oplossing en niet van het probleem. Daar waar beperkende maatregelen zijn ingesteld zijn deze vaak gericht op motorfietsen of brommers met tweetaktmotoren die extreem veel giftige of schadelijke stoffen (vooral koolmonoxide door onvolledige verbranding) uitstoten. Daarnaast constateren wij echter ook een enorme lappendeken aan maatregelen met bijvoorbeeld verschillende “milieustickers” in de diverse landen. Voor je het weet zit je hele voorruit, als je die al hebt, onder de stickers en andere rommel. Dat de diverse steden allemaal hun eigen beleid erop na houden is nog wel te billijken, maar waarom geen eenvormige criteria en een Europese sticker om aan te geven in welke milieuklasse je voertuig valt? Dat moet toch nog wel te doen zijn?

Wij zien buiten de beperkende maatregelen van het weren van motorfietsen in de overgrote meerderheid van de Europese steden, mede als een succes in onze voortdurende strijd om gemotoriseerde tweewielers te zien als een alternatief voor de auto in de blijvende behoefte aan persoonlijk gemotoriseerd vervoer en zullen daar ook zeker mee doorgaan. Hierbij zullen we zeker ook blijven strijden voor toegang van motorfietsen met verbrandingsmotor in steden waar niet-elektrische auto’s worden geweerd.

 

Bron : RAC
Tekst : Dolf Willigers